Numa faixa de terreno tranquila em Singapura, uma nova fábrica está, discretamente, a cablar a próxima geração de aeronaves.
A instalação não constrói fuselagens nem asas, mas algo muito menos visível e igualmente decisivo: os “cérebros” elétricos que irão alimentar as frotas híbridas e elétricas de amanhã.
A nova fábrica da Safran: um relojoeiro elétrico para aeronaves
A Safran inaugurou um novo centro de produção e manutenção no Seletar Aerospace Park, em Singapura, dedicado a sistemas elétricos aeronáuticos de alta gama. O grupo, já um peso-pesado nos motores a jato através da CFM International, reforça agora a sua posição no mercado em rápido crescimento da propulsão elétrica e dos sistemas de potência.
Cerca de 70 especialistas irão trabalhar em conversores, sistemas de distribuição de energia e baterias de bordo. Estas caixas e módulos nunca aparecem numa visita à cabine, mas sustentam tudo, desde os comandos de voo à iluminação da cabine e à conectividade a bordo.
O site da Safran em Singapura foi concebido como uma “oficina elétrica” de precisão, montando e reparando componentes para um mercado que se aproxima dos 95 mil milhões de euros até 2035.
Certificações recentes da CAAS de Singapura, da EASA europeia e da FAA dos EUA permitem que a unidade opere a plena capacidade desde o primeiro dia. Esta tripla luz verde dá às companhias aéreas e aos fabricantes a confiança de que as peças reparadas ou produzidas ali podem ser instaladas em frotas globais sem fricção regulamentar.
Da pneumática aos eletrões
As aeronaves modernas estão a afastar-se dos sistemas pneumáticos e hidráulicos tradicionais, avançando para arquiteturas “mais elétricas”. Componentes que antes dependiam de ar comprimido quente ou de circuitos hidráulicos complexos passam, cada vez mais, a ser alimentados por eletricidade.
Esta tendência impulsiona a procura de sistemas elétricos mais leves, mais inteligentes e mais robustos. A fábrica da Safran em Singapura irá produzir conversores capazes de alimentar um atuador em milissegundos e módulos de distribuição que funcionam como quadros elétricos voadores, encaminhando energia onde e quando é necessária com controlo digital rigoroso.
Em termos práticos, cada nova geração de avião comercial exige mais eletricidade a bordo: para sistemas de controlo ambiental mais eficientes, conectividade de passageiros de grande largura de banda e os primeiros passos rumo à propulsão híbrido-elétrica.
Porque é que Singapura está no centro da estratégia
Um movimento industrial com peso geopolítico
A escolha de Singapura não é uma aposta num polo emergente; é uma resposta a uma realidade já instalada. A Ásia-Pacífico acolhe uma das frotas comerciais de crescimento mais rápido do planeta. As companhias aéreas da região renovam aeronaves a um ritmo elevado e exigem apoio local rápido.
Ao colocar um polo de sistemas elétricos em Seletar, a Safran reduz os tempos de manutenção para companhias em Singapura, China, Japão e em todo o Sudeste Asiático.
Executivos da Safran apontam várias razões para a localização: estabilidade política, um enquadramento legal fiável, logística eficiente e forte apoio público ao setor aeroespacial. A unidade também integra atividades adquiridas à Thales em 2023, consolidando competências elétricas sob uma só marca e simplificando a cadeia de fornecimento para os construtores aeronáuticos.
Do lado regulatório, o acordo de cooperação de 2025 entre a CAAS de Singapura e a DGAC de França criou um quadro partilhado para certificação e supervisão. O novo site traduz esse documento diplomático em porcas, parafusos e empregos.
Aprofunda-se uma relação de 45 anos
A Safran não é novata em Singapura. O grupo está presente há mais de quatro décadas, empregando cerca de 900 pessoas em cinco instalações. Estas unidades tratam da revisão de trens de aterragem, manutenção de escorregas de evacuação, trabalhos de aviônica e manutenção de motores de helicópteros.
A nova fábrica elétrica encaixa nesse ecossistema como um módulo adicional num circuito cuidadosamente desenhado. Reforça a ambição de Singapura de acolher um cluster aeroespacial completo: motores, sistemas, MRO (manutenção, reparação e revisão) e agora equipamento elétrico avançado.
Um mercado de aeronaves elétricas em forte expansão
De conceito de nicho a negócio de milhares de milhões
As aeronaves elétricas e híbrido-elétricas estão a passar de esboços futuristas para programas comerciais. A aviação regional, a mobilidade aérea urbana e até rotas comerciais de curto curso estão no radar da eletrificação.
Estudos de mercado citados pela Safran apontam para um mercado global de aeronaves elétricas a atingir cerca de 94,82 mil milhões de euros por volta de 2035, face a 19,62 mil milhões em 2024 e 22,64 mil milhões em 2025. Isto implica uma taxa média de crescimento anual de cerca de 15,4% ao longo de uma década.
| Indicador | Valor / tendência |
|---|---|
| Dimensão do mercado em 2024 | 19,62 mil milhões € |
| Dimensão do mercado em 2025 | 22,64 mil milhões € |
| Dimensão projetada em 2035 | 94,82 mil milhões € |
| Crescimento anual médio (2025–2035) | 15,4% |
| Tecnologia atualmente dominante | Aeronaves híbrido-elétricas |
| Tecnologia em rápida ascensão | Aeronaves totalmente elétricas |
| Região líder em valor | América do Norte |
| Região de crescimento mais rápido | Ásia-Pacífico |
| Principais aplicações | Comercial, militar, mobilidade aérea urbana (eVTOL) |
A América do Norte lidera atualmente em valor, mas o crescimento na Ásia-Pacífico parece mais acentuado graças ao aumento da procura por companhias regionais, operadores de helicópteros e autoridades municipais a testar aeronaves elétricas de descolagem e aterragem vertical (eVTOL).
Novos rivais e alianças em mudança
Gigantes tradicionais como Airbus, Boeing e Embraer partilham agora o palco com recém-chegados ágeis: Joby Aviation, Lilium, Eviation, Vertical Aerospace, magniX, Ampaire, entre outros. Muitas destas startups focam-se em aeronaves de curto alcance ou táxis aéreos, segmentos onde os desenhos totalmente elétricos já fazem sentido do ponto de vista técnico.
Esta competição não se limita às estruturas (airframes). Estende-se pela propulsão, baterias, eletrónica de potência e software. A Safran, que já domina partes do segmento de motores térmicos através dos motores LEAP com a CFM International, pretende transpor esse know-how para a propulsão elétrica e híbrida.
A fábrica de Singapura posiciona a Safran como fornecedora indispensável de “sistemas nervosos” elétricos tanto para jatos convencionais como para futuras aeronaves elétricas.
As apostas paralelas da Safran na aviação elétrica
De baterias a sistemas de potência de alta eficiência
A fábrica de Singapura é um tijolo num projeto de construção maior. A Safran está a investir em várias tecnologias elétricas em simultâneo:
- Baterias aeronáuticas de nova geração em teste em França e na América do Norte para aeronaves híbridas.
- Eletrónica de potência de alta eficiência para reduzir perdas de energia entre gerador, bateria e motor.
- Módulos de distribuição elétrica reforçados para plataformas militares.
- Expansão da capacidade de manutenção de motores na Ásia, ligada à futura propulsão híbrida.
A família de motores elétricos ENGINeUS™, já anunciada publicamente, dá pistas do que poderá vir a sair de unidades deste tipo: unidades compactas e de elevada potência para aeronaves regionais ou eVTOLs. Ao combinar esses motores com conversores e baterias avançados, a Safran ganha influência sobre cada etapa da cadeia de potência.
Airbus, cadeias de fornecimento e independência estratégica
Em paralelo, o tabuleiro industrial europeu está a mudar. A Airbus acordou recentemente a compra de várias fábricas importantes à Spirit AeroSystems por centenas de milhões de euros, com o objetivo de assegurar a sua cadeia de fornecimento e reduzir a dependência de produção sediada nos EUA para estruturas-chave.
Esse movimento ilustra uma tendência mais ampla: governos e fabricantes procuram maior controlo sobre componentes aeroespaciais críticos, desde secções de fuselagem a nacelas de motor e sistemas elétricos. A presença reforçada da Safran em Singapura encaixa neste contexto, oferecendo a parceiros europeus e asiáticos um polo certificado, não norte-americano, para equipamento elétrico avançado.
O que isto significa para companhias aéreas e passageiros
Menos tempo no solo, contas de combustível mais leves
Para as companhias aéreas, a fiabilidade elétrica afeta diretamente a pontualidade. Uma avaria num conversor ou num módulo de distribuição pode deixar uma aeronave em terra até chegar e ser instalada uma unidade de substituição. Ter um centro regional em Singapura ajuda transportadoras desde a Singapore Airlines à Japan Airlines ou à Air China a reduzir drasticamente tempos de espera.
Sistemas elétricos mais eficientes também reduzem o consumo de combustível. Quando compressores e bombas elétricos substituem sistemas de bleed-air, os motores podem operar mais perto da eficiência ideal. Mesmo ganhos de pequenas percentagens contam em rotas de elevado tráfego, sobretudo com custos de combustível em alta e pressão climática crescente.
Para os passageiros, a mudança será indireta, mas real: menos atrasos por falhas técnicas, energia de cabine mais consistente para portáteis e streaming e, eventualmente, descolagens mais silenciosas em rotas de curto curso com aeronaves híbridas ou totalmente elétricas.
Noções-chave por detrás da transição para o voo elétrico
O que significa, na prática, “aeronave mais elétrica”
O termo “aeronave mais elétrica” aparece muitas vezes em brochuras sem grande explicação. Em termos simples, significa que funções tradicionalmente asseguradas por hidráulica ou pneumática passam a ser eletrificadas.
Num jato moderno, isto pode incluir:
- Atuação elétrica de flaps e trem de aterragem.
- Sistemas elétricos de controlo ambiental em vez de packs acionados por bleed-air.
- Soluções de taxiamento elétrico que deslocam a aeronave no solo sem usar os motores principais.
- Propulsão híbrido-elétrica em que motores térmicos e motores elétricos partilham a carga.
Cada um destes passos exige gestão de potência mais inteligente e redes de distribuição mais robustas. É aqui que entram unidades como a nova fábrica da Safran: desenhar e manter a espinha dorsal que permite que estes sistemas “conversem” entre si e consumam energia em segurança.
Riscos, obstáculos e o que pode travar o boom
O caminho para um mercado de 95 mil milhões de euros em aeronaves elétricas não está garantido. Persistem várias limitações:
- Densidade energética das baterias: as baterias atuais à base de lítio ainda limitam o alcance de aeronaves comerciais de grande porte.
- Prazos de certificação: novos conceitos de propulsão enfrentam processos de aprovação longos e complexos.
- Infraestruturas: os aeroportos precisam de sistemas de carregamento, reforços de rede e capacidades de manutenção dedicadas.
- Cadeia de fornecimento: minerais críticos para baterias e eletrónica de alto desempenho podem enfrentar escassez ou tensão geopolítica.
Se o progresso das baterias estagnar ou se os reguladores avançarem lentamente, a maior fatia do mercado poderá permanecer mais tempo nos segmentos regional e urbano do que os defensores esperam. Nesse cenário, a procura ainda aumentaria por sistemas híbridos, componentes energeticamente eficientes e distribuição elétrica robusta em jatos convencionais.
Para empresas como a Safran, esse cenário não é necessariamente um revés. Os mesmos conversores, baterias e motores usados em aeronaves totalmente elétricas podem ser implementados passo a passo: primeiro como sistemas auxiliares, depois como propulsão parcial e, por fim, como fonte principal de empuxo. A nova fábrica em Singapura foi concebida para essa subida gradual, e não para um salto súbito.
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