Este protótipo rejeitado virou lenda: o caça que inspirou dominou os céus durante 50 anos.

Numa prancheta do Pentágono, na década de 1970, um protótipo derrotado desapareceu discretamente dos holofotes - mas a sua silhueta recusou-se a morrer.

Rejeitada uma vez pela Força Aérea dos EUA, essa célula esquecida acabaria por moldar um dos caças embarcados mais utilizados da História, um jacto que desafiou as exportações aeronáuticas francesas e ajudou a cimentar a influência americana dentro da NATO durante décadas.

O dia em que o YF‑17 perdeu

No início da década de 1970, a Força Aérea dos EUA lançou um concurso para um novo caça leve. Dois protótipos defrontaram-se: o YF‑16 da General Dynamics e o YF‑17 “Cobra” da Northrop.

O YF‑17 era um projecto bimotor, com manobrabilidade ágil e forte desempenho a baixa altitude. O YF‑16, mais leve e mais barato, usava um único motor e exigia uma manutenção mais simples.

O custo e a logística decidiram o veredicto em 1975. A Força Aérea escolheu o YF‑16, que se tornaria o F‑16 Fighting Falcon e acabaria por ter um enorme sucesso de exportação.

No papel, a história do YF‑17 deveria ter terminado ali. A Força Aérea abandonou-o. A produção nunca avançou. O seu nome esbateu-se do debate público.

O YF‑17 perdeu oficialmente o concurso, mas a sua filosofia bimotor viria a definir a espinha dorsal da aviação embarcada dos EUA durante meio século.

Resgatado pela Marinha dos EUA

Enquanto a Força Aérea seguia em frente, a Marinha dos EUA tinha um problema diferente: precisava de um jacto moderno e versátil para substituir aeronaves de ataque envelhecidas nos seus porta-aviões.

As operações em porta-aviões são brutais. Os jactos embatem no convés a alta velocidade. O ar salgado corrói o metal. Os pilotos precisam da segurança da redundância longe de terra. Uma configuração bimotor parecia atractiva.

A Marinha analisou seriamente o YF‑17, não como um produto acabado, mas como um ponto de partida.

De Cobra a Hornet

A Northrop associou-se à McDonnell Douglas, veterana da aviação naval, para adaptar o YF‑17 a um caça-bombardeiro capaz de operar em porta-aviões.

• O trem de aterragem foi reforçado para lançamentos por catapulta e aterragem com cabo de paragem.
• As asas foram aumentadas e receberam pontas dobráveis para poupar espaço nos hangares dos porta-aviões.
• A célula e a aviônica foram redesenhadas para missões multirole.
• Reforços estruturais abordaram a fadiga das repetidas operações no convés.

O resultado, introduzido no início da década de 1980, foi o F/A‑18 Hornet. A designação “F/A” - fighter e attack - não era um truque de marketing. O jacto combinava realmente combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento numa única plataforma flexível.

O Hornet transformou um protótipo rejeitado numa “navalha suíça” robusta e bimotor para grupos de porta-aviões, capaz de mudar de função entre surtidas.

Um rival discreto da Dassault no estrangeiro

Para lá da história técnica existia uma rivalidade geopolítica silenciosa. De um lado, o Hornet e, mais tarde, o maior e mais capaz Super Hornet. Do outro, projectos franceses da Dassault, sobretudo o Mirage 2000 e, depois, o Rafale.

Durante as décadas de 1980 e 1990, Washington promoveu o F/A‑18 junto de aliados próximos. Canadá, Austrália, Suíça, Espanha, Finlândia e Kuwait adoptaram o Hornet ou o Super Hornet.

A França registou exportações respeitáveis do Mirage 2000 para o Egipto, Grécia, Índia, Taiwan e outros. Ainda assim, muitos desses compradores situavam-se fora do núcleo duro da NATO ou procuravam manter alguma distância de Washington.

País	Escolha principal	Alternativa francesa considerada?
Canadá	F/A‑18 Hornet	Sim, opções francesas foram estudadas, mas não escolhidas
Austrália	F/A‑18, depois Super Hornet	Legado Mirage, mas jactos dos EUA foram escolhidos para a renovação
Suíça	F/A‑18 Hornet	A Dassault apresentou propostas, perdeu para as ofertas dos EUA
Finlândia	F/A‑18 Hornet	Propostas Mirage analisadas; Washington prevaleceu
Kuwait	F/A‑18C/D, depois Super Hornet	O Rafale foi considerado em concursos posteriores

O padrão revelava uma realidade mais ampla: em muitas capitais da NATO, comprar caças americanos significava não apenas adquirir uma aeronave, mas ficar ligado a redes dos EUA de armas, treino e informação.

Quando a política se sobrepõe ao desempenho puro

Os jactos da Dassault raramente perdiam apenas por desempenho. O Mirage 2000 era ágil, fiável e comprovado em combate. Mais tarde, o Rafale trouxe fusão de sensores e capacidades multirole impressionantes.

Mas, quando os governos aliados ponderavam as opções, não julgavam em isolamento. Avaliavam a interoperabilidade com forças dos EUA, reservas partilhadas de munições, acesso a dados de satélite americanos e a mensagem diplomática mais ampla enviada pela compra.

Washington raramente vende apenas um avião; vende um ecossistema completo de logística, munições, modernizações e apoio político, capaz de influenciar concursos muito antes de as pontuações técnicas estarem fechadas.

As ofertas francesas, embora competitivas do ponto de vista técnico, surgiam frequentemente como pacotes autónomos. Isso tornava-as atractivas para Estados que pretendiam autonomia estratégica, mas menos apelativas para governos que queriam manter-se fortemente integrados em coligações lideradas pelos EUA.

Cinquenta anos de relevância a partir de uma ideia dos anos 1970

O YF‑17 original voou pela primeira vez em 1974. Meio século depois, o seu descendente continua a descolar de conveses de porta-aviões.

O F/A‑18 Hornet serviu em operações-chave, desde os ataques de 1986 à Líbia até à Guerra do Golfo e além. O F/A‑18E/F Super Hornet, maior, assumiu depois o papel de principal caça de ataque da Marinha dos EUA.

A produção do Super Hornet foi prolongada várias vezes, e prevê-se que a linha actual se mantenha até cerca de 2027. Isso dá à família YF‑17 uma das vidas industriais mais longas de qualquer caça ocidental concebido na década de 1970.

O F‑16 vendeu em maiores quantidades e a mais países, mas em porta-aviões a linhagem Hornet tornou-se rei. Durante décadas, a imagem e o som das asas aéreas embarcadas dos EUA foram, essencialmente, o som de um protótipo derrotado ressuscitado no mar.

Lições para a França e para futuros negócios de caças

A história do Hornet sublinha um ponto cego da política de defesa francesa. Paris produz aeronaves de combate de alta qualidade, mas tem dificuldade em converter isso em influência dentro da sua própria rede de alianças.

As escolhas da Suíça, Canadá, Finlândia e Espanha a favor do F/A‑18 ou, mais tarde, do F‑35 sinalizaram onde se situava realmente o centro de gravidade político. Os acordos bem-sucedidos do Rafale com a Índia, Egipto, Qatar e outros equilibram parcialmente isso, mas essas vitórias estão sobretudo fora do núcleo da NATO.

Para futuros programas de caças, incluindo o Future Combat Air System (FCAS) franco-germano-espanhol, a questão não é apenas desempenho ou furtividade. É saber se Paris e os seus parceiros conseguem envolver os seus jactos num pacote estratégico e industrial completo que concorra com o ecossistema americano há muito estabelecido.

Conceitos-chave por detrás do sucesso improvável do YF‑17

Porque é que dois motores importam no mar

As operações em porta-aviões favorecem a redundância. Em pleno oceano, uma falha num motor único pode significar perder um avião e um piloto. Dois motores reduzem esse risco.

Os jactos bimotores também oferecem mais impulso e mais potência eléctrica para sensores avançados, interferidores e armas futuras. Essa capacidade extra ajudou a família Hornet a acompanhar décadas de novos radares, pods de designação e suites de guerra electrónica.

Design multirole como ferramenta orçamental

As aeronaves da Guerra Fria especializavam-se frequentemente numa missão. O Hornet quebrou essa lógica na Marinha dos EUA ao fazer ar-ar e ar-solo na mesma plataforma.

Para os ministérios das finanças, isso contou. Um único tipo de aeronave significava percursos de formação mais simples, peças sobresselentes partilhadas e uma logística menor em porta-aviões destacados.

Esta filosofia de “um jacto, muitos trabalhos” molda hoje a maioria dos caças modernos, do Rafale ao F‑35. O Hornet foi uma prova precoce de que esse compromisso não tinha de arruinar o desempenho em combate.

O que isto significa para forças aéreas mais pequenas hoje

Países de média dimensão que procuram caças enfrentam os mesmos dilemas que o Canadá ou a Finlândia enfrentaram há décadas. A escolha não é apenas entre dois aviões, mas entre dois alinhamentos estratégicos.

Entrar no ecossistema americano oferece frequentemente interoperabilidade garantida e um percurso profundo de modernizações, mas também pode criar dependência a longo prazo dos controlos de exportação dos EUA e de mudanças de política.

Escolher um fornecedor não americano, seja francês, sueco ou outro, pode dar mais autonomia nas escolhas de armamento e na política externa, mas exige aceitar mais trabalho de integração e, por vezes, um apoio industrial mais limitado.

Simulações realizadas por planeadores de defesa comparam frequentemente não só probabilidades de abate ar-ar ou eficácia de ataque, mas também a resiliência da cadeia de abastecimento em crises, níveis de stocks de munições e o risco político se um parceiro-chave restringir peças sobresselentes.

Nesse sentido, a viagem do YF‑17 de protótipo “perdedor” a base de um caça embarcado global destaca uma lição mais profunda: no poder aéreo moderno, a brilhante concepção importa, mas alianças, logística e apostas políticas de longo prazo decidem muitas vezes quem realmente domina os céus.