In uma tranquila base naval tailandesa, um vasto navio de guerra permanece imóvel, polido para cerimónias, mas estranhamente ausente do serviço real de combate.
A Tailândia possui o único porta-aviões de todo o Sudeste Asiático, um símbolo imponente de ambição que se transformou numa dor de cabeça financeira. Construído nos anos 1990 para projetar poder e prestígio, o HTMS Chakri Naruebet é hoje mais conhecido por ficar atracado ao cais do que por patrulhar águas disputadas.
Um símbolo de 667 milhões de euros que raramente sai do cais
Atracado na base naval de Sattahip, a sudeste de Banguecoque, o Chakri Naruebet impõe-se pela sua presença. O navio mede 183 metros de comprimento e tem uma pista de voo com rampa ski-jump, concebida para aviões de descolagem curta e aterragem vertical. Inspirado no antigo porta-aviões espanhol Príncipe de Asturias, foi construído pelo estaleiro espanhol Bazán por pouco menos de 300 milhões de dólares na época - cerca de 667 milhões de euros em valores atuais.
Quando foi entregue em 1997, os líderes tailandeses apresentaram-no como prova de que o país tinha entrado no clube das potências navais de relevo. O navio pode atingir cerca de 25,5 nós, tem um alcance de aproximadamente 13 000 quilómetros e destinava-se a dominar o Golfo da Tailândia e a reforçar o perfil regional do país.
O único porta-aviões do Sudeste Asiático passa a maior parte da vida amarrado ao cais, com a pista de voo vazia e sem jatos.
Esse enorme investimento levanta agora questões desconfortáveis. Uma geração após o seu lançamento, o Chakri Naruebet navega apenas ocasionalmente. A pista de voo está geralmente desimpedida. O navio é caro de manter, raramente é destacado e tornou-se um caso de estudo clássico de equipamento de prestígio que ultrapassou as necessidades estratégicas e orçamentais reais do país.
Nascido de um boom económico e de ansiedade geopolítica
A decisão de comprar um porta-aviões remonta ao início dos anos 1990, durante a fase da “economia-tigre” tailandesa. O crescimento era forte, o investimento estrangeiro entrava em força e Banguecoque via-se como uma potência média em ascensão. Ao mesmo tempo, as tensões no Mar do Sul da China aumentavam, e os governos do Sudeste Asiático estavam apreensivos com a segurança marítima, a pirataria e as reivindicações sobrepostas.
Os líderes tailandeses queriam três coisas: maior capacidade de operações em alto-mar, modernização de uma frota envelhecida e um símbolo visível de poder nacional. Um porta-aviões cumpria os três requisitos. A Tailândia encomendou o Chakri Naruebet em 1992 e recebeu-o cinco anos depois.
Por um breve período, um verdadeiro mini grupo de porta-aviões
Durante alguns anos, o navio funcionou de facto como porta-aviões. Embarcou aviões AV-8S Matador em segunda mão - uma variante do Harrier adquirida a Espanha - juntamente com helicópteros de patrulha marítima e de utilidade. Isso deu à Tailândia uma capacidade rara na região: aviação naval de asa fixa.
A fase de “lua-de-mel” não durou. Operar um porta-aviões é uma coisa; pagar por ele ano após ano é outra. A Marinha Real Tailandesa enfrentou:
- Custos elevados de combustível e de operação para um navio tão grande
- Orçamento limitado para peças sobresselentes e revisões de sistemas complexos
- Necessidade de formar e reter pilotos especializados e equipas de manutenção no estrangeiro
- Exigências concorrentes de financiamento por parte do exército e da força aérea
Em 2006, os AV-8S Matador foram retirados de serviço, em grande parte porque mantê-los operacionais se tornou demasiado caro e complicado. A partir daí, o Chakri Naruebet perdeu, na prática, a sua razão de ser original.
Sem caças, o porta-aviões transformou-se no que muitos oficiais tailandeses chamam discretamente de “elefante branco” - enorme, caro e difícil de justificar.
De navio de guerra a iate real e cenário diplomático
Hoje, o navio embarca sobretudo helicópteros: modelos S-70B Seahawk para missões antissubmarino e de patrulha, além de Bell 212 para transporte e apoio. Tecnicamente, isso permite-lhe executar tarefas como vigilância marítima, busca e salvamento e assistência humanitária.
Na prática, passa grande parte do tempo em Sattahip, mantido em boas condições, mas subutilizado. A marinha “mostra-o” em grandes desfiles, eventos reais, visitas a portos e exercícios conjuntos com marinhas estrangeiras. Entre conhecedores, o navio ganhou um apelido semi-irónico: o “iate real”, mais palácio flutuante do que plataforma de combate.
Este desfasamento entre dimensão e uso real alimenta o debate na comunidade de defesa tailandesa. O navio é mantido com cuidado e continua a ser a maior unidade da frota, mas outros navios menores suportam uma parte maior do esforço operacional diário.
O que pode a Tailândia fazer com este porta-aviões em 2025?
O aumento das tensões no Mar do Sul da China e a rivalidade crescente entre a China e os Estados Unidos estão a obrigar Banguecoque a reavaliar este grande ativo subutilizado. Abater um navio-almirante é politicamente doloroso. Mantê-lo como peça de exposição quase estática é difícil de defender financeiramente.
Ideias em cima da mesa: dos sonhos com F-35B a centro de resposta a desastres
Planeadores tailandeses e analistas estrangeiros avançaram várias opções:
- Comprar F-35B (STOVL): os únicos caças modernos compatíveis com a rampa ski-jump seriam os F-35B. Mas cada aeronave custa bem mais de 80 milhões de euros, e o navio precisaria de atualizações dispendiosas. Para um orçamento de defesa de nível intermédio, esta via parece irrealista.
- Convertê-lo para drones: transformar a pista num espaço de lançamento e recuperação de drones de asa fixa e rotativa poderia apoiar vigilância de longa duração no Golfo da Tailândia e no Mar de Andamão. Isso exigiria um novo sistema de gestão de combate, hangares adaptados e oficinas.
- Reconfigurá-lo como navio de apoio e treino: o porta-aviões poderia servir como academia naval no mar, navio de comando conjunto e plataforma de ajuda em catástrofes num país frequentemente atingido por cheias e tempestades.
Um passo concreto já foi dado. O grupo francês Thales foi contratado para instalar a bordo um novo sistema integrado de gestão da plataforma, descrito como um “cérebro” digital para propulsão, distribuição elétrica e sistemas de segurança. O acordo inclui transferência de tecnologia para a indústria tailandesa, permitindo que equipas locais mantenham e adaptem o sistema ao longo do tempo.
Banguecoque não está pronta para abdicar do seu navio-almirante; está a tentar reinventá-lo como um ativo mais modesto e mais inteligente.
Prestígio, inércia e a mudança do rosto da guerra naval
O Chakri Naruebet está numa encruzilhada de política, estratégia e orgulho nacionais. Encapsula a ousadia dos anos 1990 e os limites de comprar símbolos dispendiosos sem um plano de longo prazo para treino, manutenção e doutrina.
Entretanto, a guerra naval evolui. Drones, sensores em rede e navios menores e multiusos são cada vez mais favorecidos face a alvos grandes e vulneráveis. Para potências regionais com orçamentos limitados, enxames de sistemas não tripulados e mísseis de defesa costeira podem oferecer dissuasão mais prática do que um único porta-aviões que raramente navega.
| Característica | HTMS Chakri Naruebet |
|---|---|
| Comprimento | 183 metros |
| Largura da pista de voo | 22,5 metros |
| Velocidade máxima | 25,5 nós (cerca de 47 km/h) |
| Alcance | 13 000 quilómetros |
| Tripulação | Cerca de 600 militares |
| Ala aérea atual | Apenas helicópteros |
| Caças | AV-8S Matador, retirados em 2006 |
Porque é tão difícil para potências médias operar porta-aviões
Operar um porta-aviões não é apenas pagar ao estaleiro. Os países precisam de todo um ecossistema: fragatas de escolta, navios de reabastecimento, pilotos treinados, radares avançados e ligações de dados seguras para integrar o navio em redes nacionais e aliadas.
Para um Estado de rendimento médio como a Tailândia, esse ecossistema compete diretamente com outras prioridades: forças terrestres, defesa aérea, cibersegurança e a manutenção básica das frotas existentes. Os ciclos políticos também contam. Um navio-almirante encomendado durante um período de prosperidade pode facilmente tornar-se um fardo quando a economia abranda ou quando mudam os governos e as prioridades.
O Chakri Naruebet tornou-se um aviso para outros Estados tentados por projetos de prestígio. Comprar um símbolo visível de poder pode parecer um atalho para o estatuto, mas as contas de longo prazo - formação de tripulações, modernizações a meio de vida, peças sobresselentes, atualizações - podem pressionar orçamentos durante décadas.
Como poderá ser um futuro realista para o porta-aviões tailandês
Um cenário provável para a próxima década é um papel híbrido. O navio poderia combinar operações de helicópteros, testes com drones e uso regular como centro de comando e de logística durante exercícios multinacionais e missões de ajuda em catástrofes. No Sudeste Asiático, onde tufões, tsunamis e grandes cheias são frequentes, um navio com grande convés plano pode acolher hospitais de campanha, unidades de purificação de água e helicópteros para chegar a comunidades isoladas.
Há também um ângulo político interno. Enquanto o porta-aviões for fonte de orgulho nacional, os governos hesitam em retirá-lo. Transformá-lo num ativo humanitário e de treino, altamente visível, pode ser mais fácil de justificar junto do público do que admitir abertamente que o sonho original do porta-aviões falhou.
Para observadores externos, a história deste “gigante do mar” de 667 milhões de euros sublinha uma tensão mais ampla: Estados pequenos e médios querem símbolos que mostrem relevância, mas plataformas militares modernas de alto nível exigem bolsos fundos, paciência e adaptação constante. Quando essas condições falham, o resultado pode parecer-se muito com o Chakri Naruebet: imponente, fotogénico e muito menos útil do que os seus designers prometeram.
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