Em manhãs de nevoeiro em Uri, um agricultor conduz as suas vacas por uma estrada de montanha silenciosa. Os sinos tilintam, o ar cheira a terra molhada, e a escarpa por cima dele parece absolutamente imóvel. Sólida. Eterna.
O que ele não consegue ver é que, apenas a algumas dezenas de metros por baixo das suas botas, um comboio de mercadorias troveja através de um túnel de 57 quilómetros. Mais abaixo, técnicos bebem café numa sala de controlo que parece a cabine de um vaivém espacial, a acompanhar fluxos invisíveis de pessoas e mercadorias sob os Alpes.
A Suíça passou quase três décadas a perfurar, detonar e esculpir as suas montanhas a partir do interior.
O resultado parece quase irreal.
A “segunda Suíça” escondida sob os Alpes
Basta estar numa plataforma de uma estação suíça e nunca imaginaria o que existe por baixo dos seus pés. Um comboio elegante entra, as portas sibilam, e os passageiros deslizam o dedo no telemóvel. Apenas mais uma manhã tranquila. No entanto, sob a neve, os prados e as aldeias de postal existe um vasto mundo subterrâneo, a zumbir discretamente 24 horas por dia, 7 dias por semana.
Os engenheiros chamam-lhe infraestrutura. Os locais, por vezes, chamam-lhe “a Suíça subterrânea”. É um labirinto de túneis ferroviários, galerias de emergência, cavidades de ventilação e estradas de serviço. Alguns destes espaços têm dimensões de catedrais. Em conjunto, são maiores do que muitas cidades médias ao sol.
O ponto de viragem chegou nos anos 1990, quando a Suíça votou a favor do que viria a ser a “Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes” (NLFA). O objetivo parecia simples no papel: transferir o transporte pesado de mercadorias dos camiões poluentes para comboios mais rápidos e limpos. A realidade foi intensa. Só para construir o Túnel de Base do Gotardo, as equipas passaram 17 anos a “comer” rocha, escavando 152 quilómetros de túneis e passagens de acesso.
Junte-se o Túnel de Base do Lötschberg e o do Ceneri, além de túneis rodoviários mais antigos, reservatórios, estruturas militares e sistemas de cabos, e os números começam a soar irreais. É, essencialmente, uma cidade multi-nível, totalmente equipada - apenas esticada na horizontal sob cadeias montanhosas inteiras.
Esta estratégia não foi apenas um desafio técnico. Foi uma escolha política e cultural. Os eleitores suíços aceitaram repetidamente aumentos de impostos e taxas para camiões para financiar esta viragem subterrânea, tudo para proteger os seus vales do ruído e do smog.
Ao enviar os comboios diretamente pela base dos Alpes, em vez de por cima dos passes, os tempos de viagem diminuíram, os fluxos de mercadorias tornaram-se mais regulares e a paisagem acima ficou quase intocada. O país construiu autoestradas e linhas férreas invisíveis sob a rocha para que, à superfície, a vida pudesse manter-se lenta, limpa e silenciosa.
Como se constrói, de facto, um mundo do tamanho de uma cidade dentro da rocha
No papel, um túnel é uma linha direita desenhada num mapa. No terreno, é lama, ruído ensurdecedor e meses de perfuração milímetro a milímetro. As equipas começam por abrir poços de acesso ou galerias horizontais, por vezes a partir dos dois lados de uma montanha ao mesmo tempo. Enormes tuneladoras mordem a rocha, enquanto equipas perfuram cargas explosivas em secções mais duras.
Cada detonação é cronometrada, cada vibração medida. Geólogos “lêem” a montanha como médicos lêem radiografias. Água a mais, rocha demasiado fraca, e toda a operação abranda. Isto não é apenas construção. É uma conversa longa e tensa com a pedra.
Durante as obras do Túnel de Base do Gotardo, mais de 2.600 pessoas, de cerca de 15 países, rodaram em turnos, de dia e de noite. Alguns passaram anos no subsolo, vendo luz do dia apenas aos fins de semana. Escavaram não só os dois tubos principais para os comboios, mas também dezenas de galerias laterais, cavidades para transformadores gigantes, abrigos de emergência, vias de serviço e passagens transversais a cada 325 metros.
Quando se entra numa destas salas, a escala impõe-se. Abóbadas de betão, luzes fluorescentes a estenderem-se até ao ponto de fuga, ventilação a rugir como um trovão distante. Tecnicamente está “num túnel”, mas parece estar num bairro industrial com clima, cheiros e sons próprios.
Porque construir tanto volume se tudo o que se precisa é de um tubo para comboios? Segurança e manutenção. Túneis alpinos longos exigem rotas de evacuação, condutas de ar, drenagem de água, corredores de cabos, salas técnicas e estradas de acesso. Cada nova função requer espaço, ramificando-se como artérias a partir de uma veia principal. Ao longo de 30 anos, estes espaços laterais acumularam-se, camada após camada.
O resultado é uma rede tridimensional: tubos rápidos para passageiros, túneis de serviço mais lentos, galerias de emergência silenciosas. Uma malha escondida de betão e aço que permite aos comboios de alta velocidade deslizarem sem interrupções, enquanto os turistas lá em cima tiram selfies junto a lagos turquesa, sem suspeitar das máquinas estendidas sob as suas mantas de piquenique.
O que este mundo subterrâneo muda no dia a dia
Se quiser sentir realmente a escala desta infraestrutura escondida, comece como qualquer viajante: compre um simples bilhete Zurique–Milão. Sente-se junto à janela, veja os subúrbios a rarearem e repare em algo estranho. Os Alpes erguem-se à frente… e depois quase desaparecem. Um túnel longo e limpo, sem curvas vertiginosas, sem intermináveis ganchos de cabelo. Noventa minutos depois, está na luz italiana, com o café ainda quente.
Esta é a nova normalidade que estes 30 anos de perfuração criaram: rotas rápidas, planas e previsíveis sob montanhas que, antes, cortavam a Europa ao meio durante meses em cada inverno.
Todos conhecemos aquele momento em que uma autoestrada pára subitamente antes da entrada de um túnel e a tensão sobe em silêncio no carro. Na Suíça, os camiões de longo curso são cada vez mais empurrados para fora das estradas e para cima dos comboios, atravessando túneis de base enquanto as famílias conduzem em autoestradas mais desimpedidas ou escolhem as estradas panorâmicas dos passes no verão. Não é perfeito e, sim, ainda há engarrafamentos. Mas a rede subterrânea absorve uma enorme parte do trabalho pesado.
Sejamos honestos: quase ninguém lê a pequena placa que diz “Está a entrar no Túnel de Base do Gotardo”. As pessoas apenas desfrutam de chegar mais cedo, respirar ar mais limpo e não ficar a olhar para gases de escape a gasóleo durante seis horas.
Por trás desse conforto existe um sistema exigente. Os túneis precisam de inspeções constantes, drenagem, proteções contra incêndio e verificações de ventilação. É aqui que as galerias menos glamorosas e as salas técnicas importam. Permitem que as equipas entrem discretamente à noite, reparem cabos, testem alarmes e mantenham os comboios a circular a 200+ km/h enquanto o resto do país dorme.
“As pessoas veem um serviço ferroviário moderno e fluido”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não veem é o pequeno exército no subsolo, todas as semanas, a garantir que a montanha nunca nos surpreende.”
- Passagens transversais a cada poucas centenas de metros – permitem que os passageiros evacuem rapidamente de um tubo para um tubo paralelo seguro durante um incidente.
- Cavernas de ventilação massivas – empurram o fumo para longe em caso de incêndio e mantêm o ar respirável mesmo a 2.000 metros sob a rocha.
- Túneis de serviço dedicados – atalhos para veículos de manutenção e equipas de socorro, para que a ajuda não tenha de entrar pela mesma boca que os comboios ou os carros.
- Sistemas de monitorização da rocha – sensores que verificam constantemente pressão, movimento e temperatura dentro das paredes da montanha.
- Nichos de emergência com telefones, extintores e luzes – pequenos, muitas vezes despercebidos, mas decisivos naqueles raros minutos em que, de repente, tudo importa.
Um país que escolheu escavar em vez de se espalhar
Há algo quase filosófico na escolha da Suíça. Em vez de alargar infinitamente as autoestradas à superfície, cortar aldeias ao meio e despejar betão por vales, o país decidiu descer. Literalmente. Investiu dezenas de milhares de milhões num mundo subterrâneo que a maioria das pessoas nunca verá.
À superfície, isto parece contenção: menos cicatrizes visíveis, paisagens mais silenciosas, passes de montanha que podem manter-se parcialmente selvagens. Por baixo, é radical: uma geografia feita pelo homem de túneis e cavernas, cosida com precisão ao nível do GPS e operada como uma máquina gigante, enterrada.
Isto não significa que o modelo seja perfeito ou fácil de copiar. Depende de confiança política, financiamento estável e uma cultura que aceita planeamento de longo prazo em vez de vitórias rápidas. Outros países podem ter necessidades mais dramáticas ou orçamentos menos previsíveis. Ainda assim, a experiência suíça coloca uma pergunta útil: quando o nosso espaço à superfície fica lotado e frágil, porque não construir mais do que precisamos no subsolo?
Não apenas túneis, mas centros de dados, plataformas logísticas, até armazenamento de energia. Vizinhos silenciosos que deixam o horizonte intacto.
Da próxima vez que passar os olhos por fotografias de viagem de Lucerna, Zermatt ou Lugano, experimente este truque mental simples. Imagine um mapa ténue e luminoso por baixo de cada imagem: linhas, nós, câmaras, poços de emergência. Um duplo silencioso do país, a pulsar logo abaixo das raízes dos pinheiros.
Essa é a beleza estranha desta história. A Suíça esculpiu uma segunda nação invisível dentro das suas próprias montanhas, ao longo de quase trinta anos de trabalho paciente e teimoso. Pode passar uma vida inteira a desfrutar da paisagem acima… e nunca suspeitar quantas vidas, ideias e máquinas se movem na escuridão logo abaixo de si.
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala dos túneis | Centenas de quilómetros de túneis ferroviários e de serviço sob os Alpes | Dá contexto a quão transformadora pode ser a construção subterrânea |
| Estratégia de longo prazo | Décadas de investimento para transferir mercadorias da estrada para a ferrovia | Mostra o que o planeamento sustentado pode alcançar para o ambiente e a mobilidade |
| Conforto invisível | Galerias de segurança, ventilação, acessos para manutenção | Ajuda os leitores a valorizar os sistemas ocultos por trás de viagens fluídas |
FAQ:
- Pergunta 1
A Suíça é mesmo “maior” no subsolo do que à superfície?
Não em área total, claro, mas o volume combinado dos principais túneis, cavernas e galerias forma um sistema subterrâneo maior do que muitas cidades, com as suas próprias “ruas”, salas e espaços técnicos.- Pergunta 2
Quão profundos são estes túneis alpinos?
Algumas secções, como partes do Túnel de Base do Gotardo, passam a mais de 2.000 metros abaixo dos picos, tornando-os dos túneis de tráfego mais profundos do mundo.- Pergunta 3
Estes túneis são seguros para os viajantes?
Sim. São concebidos com normas rigorosas de incêndio, múltiplas rotas de fuga, ventilação robusta e monitorização constante por equipas especializadas.- Pergunta 4
Porque investiu a Suíça tanto na ferrovia subterrânea em vez de nas estradas?
O objetivo foi proteger os vales alpinos do tráfego de camiões, reduzir emissões e manter eficiente o trânsito através de uma região montanhosa sensível.- Pergunta 5
Outros países podem copiar este modelo?
Partes dele, sim. A geografia e a política diferem, mas a ideia de usar o espaço subterrâneo para aliviar a pressão à superfície já inspira projetos em todo o mundo.
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