Ao escavar túneis durante quase 30 anos, a Suíça criou uma infraestrutura subterrânea maior do que muitas cidades à superfície.

O comboio desliza para dentro da montanha com tanta suavidade que metade dos passageiros nem sequer levanta os olhos do telemóvel. Num instante: luz do dia, vacas, Alpes de postal. No seguinte: um longo e suave sopro e está-se dentro da terra, sob milhões de toneladas de rocha, a deslizar a 200 km/h por um túnel que levou quase duas décadas a escavar.

Algures lá em cima, as aldeias estão a acordar, os sinos das igrejas tocam, as padarias abrem as portas. Aqui em baixo, há paredes de betão a direito como laser, galerias de fuga, corredores de manutenção escondidos, salas técnicas inteiras que nunca verá.

Fica-se com a estranha sensação de que, por baixo da paisagem suíça impecável, existe outro país.

Um país silencioso, escondido.

O país por baixo do país

A Suíça passou quase 30 anos a fazer algo que soa a ficção científica: perfurar lentamente uma segunda Suíça sob as suas montanhas. Não apenas alguns túneis. Uma rede inteira que, em extensão total, rivaliza com a infraestrutura de muitas cidades de média dimensão.

Isto não aconteceu por uma única grande decisão, mas por uma escavação constante e teimosa. Ano após ano, máquinas perfuradoras, como lagartas subterrâneas, mastigaram granito e gnaisse, deixando para trás tubos de betão perfeitos.

À superfície, a Suíça parece postais e tabletes de chocolate. Por baixo, parece um gigantesco sistema circulatório.

Veja-se o Túnel de Base do Gotardo, a atração principal desta história subterrânea. Cinquenta e sete quilómetros de ferrovia de alta velocidade, perfurados a direito pela base dos Alpes, inaugurados em 2016. É o túnel ferroviário mais longo do planeta, mas por dentro tem algo de estranhamente modesto. Paredes brancas. Ligeira curva. Sem dramatismo.

À sua volta, porém, há uma teia de aranha. Galerias de acesso. Poços de ventilação. Rotas de emergência. Cavernas técnicas tão altas como igrejas, escondidas a centenas de metros de profundidade. Se colocasse tudo isso em linha, estaria a olhar para o contorno de uma cidade de tamanho considerável.

E isso é apenas uma peça. Há o Lötschberg, o Ceneri, os antigos túneis rodoviários do Gotardo, inúmeros túneis regionais e de metro, galerias de serviço, condutas de água, cavernas militares. Em conjunto, formam um mapa invisível.

Esta rede subterrânea não cresceu apenas por amor aos túneis. Nasce da geografia, do dinheiro, do medo e de uma certa obsessão suíça pela fiabilidade. Um pequeno país montanhoso quis ser um centro de trânsito europeu sem destruir os seus vales com camiões e autoestradas intermináveis. Por isso desceu, em vez de subir.

Outro fator foi a segurança. Durante a Guerra Fria, a Suíça escavou os Alpes com abrigos, centros de comando e cavernas para aeronaves. Essa mentalidade - confiar na rocha, esconder o que é crítico - nunca desapareceu por completo. Apenas se transformou em infraestrutura civil.

A verdade simples: poucos países no mundo trataram a rocha-mãe como um ativo estratégico como a Suíça.

Como se constrói, em silêncio, uma megacidade escondida?

O método começa com uma ideia quase aborrecida: perfurar cedo, perfurar muitas vezes, perfurar com precisão. Grandes projetos como o Túnel de Base do Gotardo começam com anos de geólogos a “ler” a rocha como médicos leem radiografias. Depois vêm perfurações de teste, modelos informáticos e, por fim, a chegada das tuneladoras.

Estes gigantes avançam apenas algumas dezenas de metros por dia. Ainda assim, dia após dia, mês após mês, progridem. Atrás da roda de corte, as equipas instalam segmentos de betão, carris, ventilação, sinalização. A vida subterrânea torna-se um mundo à parte: turnos às 3 da manhã, luzes fluorescentes, o eco das máquinas.

De fora, tudo o que se vê é um portal vedado num vale tranquilo. Por dentro, um esforço do tamanho de uma cidade é condensado num único tubo de betão.

Num turno noturno no Túnel de Base do Lötschberg, um engenheiro descreveu uma vez a sensação como “viver numa catedral que ninguém alguma vez vai visitar”. O trabalho é repetitivo, a iluminação artificial e o peso do isolamento é grande. Ainda assim, cada parafuso, cabo e porta de emergência segue regras de segurança rigorosas, quase obsessivas.

Um pequeno exemplo: as passagens transversais regulares entre os dois tubos principais. A cada 300 metros há uma ligação, como pequenas ruas entre duas avenidas paralelas. Numa emergência, os passageiros podem evacuar de um tubo para o outro. A maioria nunca repara nessas portas quando viaja de comboio. Mas a rede está lá, silenciosa, pronta.

Esse é o paradoxo destas obras subterrâneas: esforço colossal, quase zero visibilidade.

Porque é que isto importa para lá do orgulho da engenharia? Porque quando se trata o espaço subterrâneo como um ativo sério e de longo prazo, toda a lógica nacional muda. Transferir mercadorias da estrada para o rail reduz a poluição nos vales e diminui o ruído nas aldeias. Túneis mais rápidos e fiáveis cortam tempos de viagem e redesenham mapas mentais - de repente, Zurique–Milão parece uma ligação entre cidades vizinhas, não entre capitais distantes.

Há também resiliência. Quando as estradas ficam bloqueadas por deslizamentos de terra ou neve, os túneis profundos continuam a funcionar. Infraestruturas escondidas sob centenas de metros de rocha ficam menos expostas a tempestades, ondas de calor e até a certos tipos de ameaças ciberfísicas.

Raramente pensamos nisso, mas cada vez que um comboio desaparece na montanha e reaparece a horas, estamos a ver o resultado de uma aposta muito consciente no subterrâneo.

O que esta rede escondida ensina ao resto de nós

Não é preciso uma cadeia montanhosa para aprender com os hábitos subterrâneos da Suíça. A primeira lição é quase pouco romântica: pensar em décadas, não em ciclos eleitorais. A Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NLFA), que inclui Gotardo e Lötschberg, foi aprovada pelos eleitores nos anos 1990. As últimas peças só começaram a operar mais de 20 anos depois.

Esse tipo de paciência permite enfiar carga de alta capacidade sob paisagens protegidas em vez de abrir novas cicatrizes à superfície. Também permite aos engenheiros desenhar não apenas um túnel, mas sistemas inteiros: tubos principais, galerias de serviço, pontos para futuras extensões.

A estabilidade pode soar aborrecida; aqui, literalmente, remodelou o país.

Outra lição está na forma como a Suíça comunica estes projetos. Não há marketing super-heroico, nem CGI futurista. Apenas explicações claras e constantes: tempo poupado, acidentes evitados, camiões retirados dos passes de montanha. Falam de custo, falam de risco, e falam de quão ruidosos são os vales hoje versus como poderiam ser.

As pessoas cansam-se de lhes venderem milagres. Respondem melhor a benefícios tangíveis, quase humildes. Menos vibração em casas antigas. Menos filas de trânsito à entrada do túnel. Comboios tão pontuais que se pode acertar o relógio por eles.

Sejamos honestos: ninguém lê centenas de páginas de relatórios técnicos todos os dias. Mas as pessoas compreendem - e lembram-se - de quanto tempo demoram a chegar a casa.

Há também algo profundamente humano na forma como os próprios construtores de túneis falam do seu trabalho. Um encarregado veterano do estaleiro do Gotardo resumiu-o assim, de forma simples:

“Não somos heróis. Apenas movemos a montanha muito devagar.”

Esse movimento lento cria um tipo de riqueza pública invisível. Não é um parque onde se passeia nem um museu para publicar no Instagram. Ainda assim, muda vidas, discretamente.

Eis como esta mentalidade pode parecer quando traduzida para qualquer país, qualquer cidade:

• Começar a mapear o espaço subterrâneo com o mesmo cuidado que o território à superfície.
• Conceber túneis e metros como ativos públicos de longa duração, não como remendos rápidos.
• Comunicar impactos em minutos poupados, ruído reduzido, vidas facilitadas.
• Aceitar que a melhor infraestrutura é muitas vezes aquela de que ninguém fala quando finalmente funciona.
• Investir na manutenção com a mesma seriedade que na construção, sobretudo quando está fora de vista.

Cada um destes pontos parece quase simples demais. Mas, juntos, somam uma revolução silenciosa debaixo dos nossos pés.

O estranho conforto de uma montanha escavada

Assim que começamos a pensar nisso, a ideia de uma Suíça subterrânea é estranhamente tranquilizadora. Num mundo obcecado por torres de vidro e fotos de skyline, aqui está um país a investir milhares de milhões em espaços que raramente se veem. Não espetáculo, mas função. Não altura, mas profundidade.

Há também um lado psicológico. Saber que existe uma rede robusta e redundante sob as montanhas muda a forma como as pessoas se deslocam, planeiam férias, fazem o trajeto para o trabalho. Faz com que atravessar um continente pareça tão banal como atravessar um rio. Os Alpes deixam de ser uma parede e tornam-se uma porta.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que um comboio atrasado ou uma autoestrada bloqueada deita abaixo o dia inteiro como peças de dominó. Multiplique isso por milhões de viagens e tem o poder silencioso de linhas subterrâneas fiáveis. Não eliminam o caos, mas reduzem o seu raio de ação.

Ao mesmo tempo, esta “segunda Suíça” levanta perguntas. Quanto da nossa vida coletiva queremos esconder sob betão e rocha? Deveriam mais centros de dados, hubs logísticos, até explorações agrícolas, descer abaixo do solo para libertar a superfície para pessoas e natureza? Ou há o risco de esquecermos aquilo que enterrámos?

Caminhe por uma aldeia suíça e verá casas arrumadas, um fontanário, talvez uma pequena estação. O que não verá é a aposta extraordinária que, durante quase três décadas, se desenrolou sob os seus pés: um esvaziar lento e paciente das montanhas para construir um tipo diferente de cidade.

Não uma cidade de cafés e praças, mas de carris, cabos, condutas e saídas de emergência. Uma arquitetura subterrânea que transporta mercadorias, pendulares e eletricidade com a mesma disciplina silenciosa.

Da próxima vez que o seu comboio mergulhar na rocha e os seus ouvidos estalarem ligeiramente, talvez imagine esse mundo escondido - quilómetros de escuridão engenheirada, escavada por milhares de trabalhadores cujos nomes nunca conhecerá. E talvez se faça uma pergunta simples: se a Suíça consegue construir um país extra dentro das suas montanhas, o que poderia a sua própria cidade estar a fazer com o espaço que nunca vê?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Estratégia de túneis a longo prazo	Décadas de investimento criaram uma vasta rede subterrânea que rivaliza com infraestrutura urbana	Mostra como o planeamento paciente pode mudar radicalmente a mobilidade e a vida quotidiana
Benefícios invisíveis mas vitais	Menos camiões em estradas de montanha, viagens mais rápidas, vales mais silenciosos, maior resiliência	Ajuda a ligar projetos grandiosos a ganhos pequenos e concretos na qualidade de vida
Lições transferíveis	Mapear o subsolo, comunicação clara, pensamento sistémico, cultura de manutenção	Oferece um quadro que qualquer país ou cidade pode adaptar ao seu contexto

FAQ:

• Pergunta 1: Quão grande é a infraestrutura subterrânea da Suíça em comparação com uma cidade típica?
  Em extensão total, os principais túneis, galerias laterais, passagens de serviço e cavernas associadas, em conjunto, rivalizam ou excedem as redes de transporte de muitas cidades de média dimensão - sobretudo quando se incluem vários túneis alpinos de base e túneis rodoviários mais antigos.
• Pergunta 2: O Túnel de Base do Gotardo é mesmo o mais longo do mundo?
  Sim. O Túnel de Base do Gotardo tem cerca de 57 km e é atualmente o túnel ferroviário mais longo do mundo, quase plano através da base dos Alpes, permitindo comboios rápidos e carga pesada.
• Pergunta 3: Porque é que a Suíça escolheu construir tanto no subsolo em vez de acrescentar mais autoestradas?
  O país quis proteger vales alpinos frágeis da poluição e do ruído, mantendo a capacidade para o intenso tráfego europeu norte–sul, por isso transferiu carga para o caminho de ferro e “enterrou” grande parte dessa capacidade dentro das montanhas.
• Pergunta 4: Estes túneis são apenas para comboios e carros?
  Não. Para além dos túneis de tráfego, existem condutas de água, cavernas militares, espaços para infraestrutura de dados, instalações energéticas e inúmeras galerias de serviço que suportam a rede visível à superfície.
• Pergunta 5: Outros países podem, de forma realista, copiar este modelo?
  Podem não ter a geologia alpina, mas podem adotar a mentalidade: planeamento de longo prazo, mapeamento sério do espaço subterrâneo, prioridade ao rail e comunicação da infraestrutura como benefício do dia a dia, e não como projeto de prestígio.